繼杭州、深圳、廣州表示將征收“道路擁擠費”后，近日有媒體報道稱，上海也將在適當?shù)臅r候推行“道路擁擠收費”(又名“擁堵費”)。一石激起千層浪，上海市建設和交通委員會和市交通局相關負責人隨后表示，有關“擁堵費”政策目前還處于討論階段，“何時實施、收費標準等具體方案還有待進一步研究”。

　　有評論指出，出臺任何一項政策，要以科學和法律做依據(jù)，忽視這兩點，單靠通過媒體“放風”試探社會反應，不是上策。

　　道路擁擠收費應慎行

　　保障道路暢通，應該是相關責任部門的職責。說到路權，既然車主繳納了養(yǎng)路費，那么在所謂的路權面前，車與車應該是平等的，其交通權利不應該受到限制。因為交通不暢通，就采取強制性的行政手段抑制一部分車輛使用，這難免有推諉排堵保暢的職責、損害私車權利之嫌。

　　再說，道路擁擠費收了有多大用處？城市道路日趨擁擠，確實與車輛當然也包括私家車的數(shù)量與日俱增相關，但在一個特大型城市中，解決交通擁堵應該要有通盤考慮的治本之策。私車牌照拍價越來越高，但要買私車的消費者并沒有退縮，那么，收了“擁擠費”，就能保證減少私車上路了嗎？

　　對私家車收擁堵費，對公交車不收，從而顯示出公交出行成本的相對較低，就能增強公交吸引力，這一點聽來也較為勉強。公交優(yōu)先，無可厚非，應該大力提倡。增加公交車自身的吸引力，首先應該體現(xiàn)在增加運力、票價優(yōu)惠、方便換乘等方面，而不是運用行政手段來為私家車設置門檻后體現(xiàn)出的所謂相對優(yōu)勢。

　　據(jù)說，有關部門研究討論征收道路擁擠費，是參照了國外一些城市的做法。但是，這些國外城市本身已擁有了較發(fā)達的公交體系，因此在征收此項費用后，人們改用公共交通不會增加出行難度。而目前，我們的公交還有很大的改善空間，在高峰時公交車、地鐵常常擁擠不堪的公交條件下，選擇自駕有時也是一種無奈之舉。因此，在公交沒有優(yōu)化改善之前，貿(mào)然推出向私家車開征道路擁擠費的做法，其結果，未必能迫使駕車族轉(zhuǎn)而選擇公交。而且，加收一筆道路擁擠費，也讓有車族在交納各種稅費基礎上，又增加一份經(jīng)濟負擔。

　　如何治理交通擁堵，是一個復雜的宏觀政策博弈和管理方略問題。但不管如何，管理者都要治之合法、管之有度、行之有效。希望這個制訂過程能夠公開透明，參考各方面的意見，尤其是私車車主的看法，從而讓這個政策將來出臺后，能夠兼顧各方利益又能真正改善交通擁堵狀況。

　　收費豈能不算成本賬(辨析)

　　依據(jù)現(xiàn)行相關法規(guī)，車主在繳納了車輛購置稅、養(yǎng)路費、牌照費等稅費之后，便有權在城市道路上行駛，有關部門另行征收道路擁擠費，是不是重復收費？有關方面如何給出一個合理合法的解釋？

　　近些年來，盡管一些城市擬收取道路擁擠費的理由堂而皇之，但屢屢遭到輿論的強烈質(zhì)疑——車主合法權益遭受損失，有關部門逾越法律界限亂收費更讓人擔憂。

　　筆者進一步要問的是，相關部門打算怎樣征收道路擁擠費？既然要收費，就得設收費站。問題是，能進入限定區(qū)域的道路有幾十條，條條道路都設一個收費站，得增加多少人手、耗費多少財力！那么多收費站橫在市中心，解決不好，交了錢又行走不暢的司機們，肯定要罵娘。

　　征收道路擁擠費后，那些住在市中心的有車族得天天回家，是不是天天得繳費？如果一個人回家都得繳費，不繳費就回不了家，恐怕滑天下之大稽，他們可能會罵娘。

　　當然，可以給住在市中心和在市中心上班的有車族發(fā)個免費通行證。那么首先，有關部門得進行一次“普查”，這又是一項宏大工程。耗費的人力、財力當然可以通過征收擁擠費來彌補，合不合算也姑且不論，但弄虛作假勢必難免——要知道，面對不合理收費，百姓的聰明才智是“潛力無窮”的。

　　據(jù)說，征收交通擁擠費是國際上一項行之有效的交通管理舉措，可國際上也有很多國家是不收養(yǎng)路費的。既收養(yǎng)路費又收擁擠費，這又是哪門子與國際接軌？人們常見國外行之有效的好東西，一引入國內(nèi)就南橘北枳，關鍵是水土不服也。就說收擁堵費一項，國內(nèi)城市的擁堵既有歷史原因，規(guī)劃原因，又涉及改革不到位的原因，譬如“公交優(yōu)先”推行不力，公車使用長年失控等等。因此，解決交通擁堵，光靠經(jīng)濟杠桿在國內(nèi)行不通，必須首先從公交投入及“限制公車”抓起。

　　收費不是治堵靈丹(反思)

　　現(xiàn)在有一種觀點認為，出行成本過低，造成車輛激增，進而引發(fā)交通擁堵，因此該收取交通擁擠費。

　　事實上，車輛激增只是國內(nèi)城市交通擁堵的原因之一。在這方面，只要看城市規(guī)模與車輛保有量的關系，就足以說明問題。目前國內(nèi)大中城市，北京機動車數(shù)量是300多萬輛，上海200多萬輛，深圳100多萬輛。再看國際大都市東京、紐約，其機動車數(shù)量早就超過800萬輛，而人家的交通狀況明顯比國內(nèi)城市井然有序。東京今年還因為“設計周全的公共交通系統(tǒng)”，入選“世界宜居城市”。如此來看，治堵之法，非止收費一途。

　　簡單來講，該不該收的問題關鍵就在于：其一，各種交通管理手段是否用足？其二，交通稅費水平是否合理？其三，是否有其他更為合理的替代手段？如上所述，與國外大都市相比，國內(nèi)城市在交通建設與管理上，尚有很大作為空間。因此，收取交通擁擠費，并非一勞永逸。

　　況且，交通擁擠費怎么收也大有講究。比如新加坡采取的是電子公路收費制度(ERP)，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣。而美國和加拿大收費的大多為高速公路(如州際公路)，并且根據(jù)通行時間及載客量多少來決定是否收費。國內(nèi)能如此“人性化”、而非“一刀切”地收費嗎？