盡管出口汽車一直以來都主要以民族品牌轎車產品為主，合資企業(yè)由于受到外方的反對而鮮有出口，但這一局面正在發(fā)生變化。

　　“哪里有市場，就在哪里生產�！边@句被汽車界廣為實踐的話已悄然出現轉變——諸多跨國汽車巨頭開始通過在中國的合資公司加速從中國向海外新興市場出口的步伐，從而一改過去在銷售地生產的傳統(tǒng)做法。

　　6月2日，由本田技研工業(yè)株式會社、廣州汽車集團股份有限公司、東風汽車集團股份有限公司和本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司合資成立的本田汽車（中國）有限公司（下稱“本田中國”）宣布其累計產量已經達到5萬輛，成為國內目前出口量最大的合資汽車公司。與此同時，以上海通用、上海大眾為代表的其他合資汽車企業(yè)也加大了出口力度。不過，分析人士認為，合資企業(yè)出口牽涉諸多利益平衡因素，其未來發(fā)展趨勢將因各公司而異。

　　出口承諾曾不了了之

　　據著名車評人鐘師向《第一財經日報》透露，早在上世紀八九十年代，北京吉普（1983年）、上海大眾（1985年）、神龍汽車（1992年）相繼成立之初，中外雙方就已經在合資合作過程中對“出口返銷”計劃展開過談判。

　　據介紹，由于當時中國汽車市場消費能力較低，在成立合資公司之前，中方曾向外方提出 “合資企業(yè)生產的車型若在中國銷量欠佳，將返銷其海外的其他市場，以確保銷路”；由于急于進入中國市場，當時的一些跨國公司就此也都紛紛許下承諾。

　　然而，盡管中國制造成本具有優(yōu)勢，但當時國內的制造工藝和產品的質量標準，卻與這些跨國汽車巨頭在其他海外市場的要求存在不少差距，難以實施出口計劃，因此最早一批合資汽車公司的出口承諾最終也就不了了之。

　　此后，中國汽車消費市場迎來“井噴”時代，中國汽車類產品出口也呈現出快速增長的勢頭，但由于基數過小，在全球每年2000多萬輛的總貿易量中，中國出口汽車所占比例微乎其微；和日本年產汽車千萬輛、半數用于出口的真正汽車出口大國相比，中國的出口量也是滄海一粟。在出口整車構成中，技術含量和經濟價值較低的“特種”車占據相當比重，轎車比例偏低。而其中，大多數為自主汽車品牌，合資企業(yè)寥寥無幾。

　　“大多數外方應該反對合資企業(yè)出口吧，否則會影響出口目的地那邊工廠的就業(yè)機會，甚至引起當地工會的抗議；同時，外方也不會情愿把利潤分給中方合作伙伴，因為大多數合資公司都是雙方投資對等的，收益也將一樣�！币晃粯I(yè)內人士告訴記者，“外方看中的就是中國市場，否則不會通過合資進入中國，而出口到海外市場，使用的則是外方自己的渠道和市場，如果讓合資公司出口，等于就是在其他市場自己與自己競爭�！�

　　合資車企出口新勢力

　　長期以來，在中國合資汽車企業(yè)都把中國作為一個相對封閉的生產基地，基本上都是在銷售地生產。盡管出口汽車一直以來都主要以民族品牌轎車產品為主，合資企業(yè)由于受到外方的反對而鮮有出口，但這一局面正在發(fā)生變化。

　　2003年12月，上海大眾出口了600輛POLO三廂到澳大利亞，開創(chuàng)了合資企業(yè)出口的新紀元；2004年，北京現代也曾有計劃向俄羅斯出口1.9萬輛索納塔，總價值超過2億美元，但最終因受制于外方而不幸“胎死腹中”。合資企業(yè)出口之路如履薄冰。

　　差不多在這個時候，有關方面史無前例地批準成了本田中國，這家由本田技研工業(yè)株式會社、廣州汽車集團股份有限公司、東風汽車集團股份有限公司和本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司以55%、25%、10%和10%比例出資共建的合資公司，從而突破了過去“汽車產業(yè)政策”中關于整車企業(yè)中外雙方股比50∶50的限制,也打破了跨國公司在華乘用車合資企業(yè)不得超過兩家的有關規(guī)定。

　　今年6月2日，本田中國稱其從2005年4月開始投產Jazz以來，利用合資各方所積累的生產經驗、采購網絡和規(guī)模效應，累計產量已達5萬輛，全部出口到德國、法國、英國、意大利等歐洲十個國家，去年的出口量達24600輛，今年計劃生產并出口42000輛，并通過Honda在歐洲當地的法人進行銷售。

　　如果說，本田中國這一合資公司的出口量大，受益于外方本田為絕對控股方，與傳統(tǒng)的50：50的合資汽車公司不可相提并論，那么，上海通用的整車出口則更能凸顯合資企業(yè)出口新變化。

　　記者日前從上海通用獲悉，上海通用汽車將以整車形式向烏克蘭出口1萬輛由上海通用煙臺生產基地生產的雪佛蘭樂風。這一出口量創(chuàng)下了東風日產頤達、騏達出口安哥拉以及上海大眾POLO出口澳大利亞等合資企業(yè)出口的最好成績。

　　出口狀況各不相同

　　隨著跨國公司在中國的合資企業(yè)制造水平和工藝不斷成熟，在中國制造的汽車在國際市場的競爭力也正不斷增強，以通用、大眾、本田、日產等為代表的國際汽車巨頭也開始了一系列試探性的舉動，但會否有更多的合資汽車企業(yè)在出口整車進行跟進？專家對此并未持肯定態(tài)度。

　　鐘師告訴記者，上海通用的整車出口具有一定的特殊性。事實上，上海通用早在2002年就向海外出口了公、商務旅行整車GL10，但不可否認的是，那時更多的是出于廣告營銷和公共關系的考慮，其商業(yè)價值并不明顯；而現在，上海通用進行整車出口的原因，主要出于規(guī)避產能風險，并嘗試通用汽車在新興市場進行銷售的考慮。這是上海通用的產能與設計能力及市場表現達到一定程度的必然結果。

　　不過，鐘師認為，其他合資企業(yè)可能很難對此進行跟進�！跋鄬�來說，菲亞特、標致-雪鐵龍等歐洲汽車巨頭在亞洲的發(fā)展程度與通用等尚存較大差距，一旦在中國的合資公司進行針對周邊市場的出口，可能還沒有成熟的經銷網絡能對它進行支持。而日本企業(yè)很多本土企業(yè)本身就已經在大舉出口，不需要中國的合資公司�！辩妿熣f。

　　那么，未來成立的合資汽車公司有沒有大舉出口的可能呢？鐘師認為，一旦真如傳聞所言，奇瑞與菲亞特或克萊斯勒抑或以色列一家集團成立合資公司，并在中國進行生產并銷往歐美，這一現象也具有特殊性。他表示，菲亞特在土耳其已經有了一家年產量達30萬輛的合資公司，有供應亞歐的潛力，因此菲亞特與奇瑞目前僅限于發(fā)動機的合作；與以色列一家集團在美國的子公司進行合資，則是資本層面的合作，合資公司生產的車型將掛奇瑞標志，屬于自主品牌；至于與克萊斯勒的小型車合作項目，目前尚屬代工的概念。

　　不僅如此，上海的一位分析人士也表示，如果在中國的合資公司成本低到一定程度，可以抵消合資雙方利潤分成，同時合資公司的產能和設計能力相對過硬、本土市場需求趨于飽和，就可能出現大批量的合資企業(yè)出口的狀況。不過，這個前提目前還不具有普遍性。