發(fā)達(dá)國(guó)家物流的發(fā)展取決于社會(huì)經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)力的發(fā)展水平，也取決于科學(xué)技術(shù)發(fā)展的水平。

　　1、美國(guó)物流的發(fā)展階段及背景

　　美國(guó)是物流最發(fā)達(dá)、最先進(jìn)的國(guó)家．從美國(guó)物流研究與實(shí)踐的發(fā)展歷史來(lái)看，大致可分為4個(gè)階段：

　�。�1）物流觀念的萌芽和產(chǎn)生階段（20世紀(jì)初至40年代）

　　1901年J.F.Growell在美國(guó)政府的工業(yè)委員會(huì)關(guān)于農(nóng)場(chǎng)產(chǎn)品配送的報(bào)告中首次討論了影響農(nóng)產(chǎn)品配送的成本和影響因素、1916年，A.W.Shaw在他的商業(yè)問(wèn)題的對(duì)策中討論了物流在流通戰(zhàn)略中的作用。同年，L.D.H.Weld在“農(nóng)場(chǎng)產(chǎn)品的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)”中論述了市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的效用中包括時(shí)間效用、場(chǎng)所效用、所有權(quán)效用的概念和營(yíng)銷(xiāo)渠道的概念，從而肯定了物流在創(chuàng)造產(chǎn)品的市場(chǎng)價(jià)值中的時(shí)間價(jià)值及場(chǎng)所性價(jià)值中的重要作用。1922年，F(xiàn)HClark在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)原理中將市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)定義為影響商品所有權(quán)轉(zhuǎn)移的活動(dòng)和包括物流的活動(dòng)．1927年,R.Borsodi在配送時(shí)代中首次在文章中對(duì)目前仍沿用的Logistic下了定義。說(shuō)明人們?cè)谶@一時(shí)期對(duì)物流的意義有了初步的認(rèn)識(shí)，并隨著以農(nóng)業(yè)為主體的經(jīng)濟(jì)向工業(yè)化經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中不斷深化，明確了物流在商品流通及市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)中的地位和作用,但在當(dāng)時(shí)社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展條件影響下，物流仍然被看作為市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的附屬功能。隨著二戰(zhàn)的爆發(fā),美國(guó)軍事后勤活動(dòng)為怎樣將物資配送集成于一體提供了經(jīng)驗(yàn)，推動(dòng)了戰(zhàn)后對(duì)物流活動(dòng)的研究以及實(shí)業(yè)界對(duì)物流的重視,使物流得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。1946年，美國(guó)正式成立了全美交通與物流協(xié)會(huì)（AmericansocietyofTrafficandLogistics），這是美國(guó)第一個(gè)關(guān)于運(yùn)輸和物流業(yè)進(jìn)行考查和認(rèn)證的組織。這一時(shí)期是美國(guó)物流的萌芽和初級(jí)階段．

　�。�2）物流管理的實(shí)踐與推廣階段（50年代至70年代末）

　　進(jìn)入50年代后，對(duì)物流的重視程度有了很大提高，物流特別是物流配送得到了快速的發(fā)展，其背景是現(xiàn)年市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)觀念的形成，徹底改變了企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的行為使企業(yè)意識(shí)到顧客滿意是實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)的唯一手段顧客服務(wù)成為經(jīng)營(yíng)管理的核心要素，而物流起到了為顧客提供服務(wù)的重要作用、1954年在美國(guó)波士頓商業(yè)委員會(huì)所召開(kāi)的第26屆流通會(huì)議上，P.D.Converse作了市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的另一半的演講，其意義在于通過(guò)一個(gè)商業(yè)和教育的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)來(lái)指出教育界和實(shí)業(yè)界都需要研究和重視市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)中物流的重要作用，從而為物流管理學(xué)的形成及對(duì)物流的研究起到積極的推動(dòng)作用.1956年，H.T.lewis、J.W.Culliton、J.D.steel等人出版了物流中航空貨運(yùn)的作用一書(shū)，首次介紹了物流總費(fèi)用分析的概念，指出物流總費(fèi)用由多個(gè)環(huán)節(jié)的費(fèi)用組成，它們是相互影響的，如空運(yùn)雖然成本高，但由于它直接向顧客所在地送貨，因而節(jié)省了貨物存儲(chǔ)費(fèi)及倉(cāng)庫(kù)費(fèi)用所以應(yīng)從物流總成本的基礎(chǔ)上評(píng)價(jià)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn).由于物流管理的最終目的之一是從節(jié)省成本出發(fā)來(lái)提高企業(yè)利潤(rùn),因而，總費(fèi)用分析的概念對(duì)物流管理有著重要的指導(dǎo)意義。六十年代美國(guó)物流得到一定規(guī)模的發(fā)展，1961年，E.Smykny、D．Bowersox和F．Mossman合著了物流管理（Physical Distribution Management）一書(shū)，這本書(shū)從整個(gè)系統(tǒng)或企業(yè)范圍的角度，對(duì)物流進(jìn)行了分析的論述，并討論了總成本分析的概念.60年代早期，密歇根州立大學(xué)及俄亥俄州立大學(xué)為本科生及研究生設(shè)置了物流課程，開(kāi)始了正式針對(duì)物流從業(yè)者及教育人員的教學(xué)計(jì)劃。1963年，物流管理委員會(huì)（National Council of physical Distribution，1985年更名為Council of Logistics Management）成立。集中了物流實(shí)業(yè)界及教育界的專家，通過(guò)對(duì)話和討論,促進(jìn)了對(duì)物流過(guò)程的研究和理解及物流管理理論的發(fā)展，以及物流界與其他組織的聯(lián)系與合作。這一時(shí)期最重要研究成果之一是物流總成本分析概念的形成。六十年代后期至八十年代，關(guān)于物流管理的研究和討論相當(dāng)活躍出版了大量物流管理的教材、論文、雜志，召開(kāi)了大量相關(guān)的各種會(huì)議最早把會(huì)計(jì)學(xué)與物流學(xué)聯(lián)系起來(lái)的是M.SChiff，他在1972年出版的專著物流管理中的會(huì)計(jì)管理和控制中說(shuō)明了會(huì)計(jì)與財(cái)務(wù)信息對(duì)物流活動(dòng)極其重要的影響。1976年，B.J.Lalonde和P.H.Zinszer發(fā)表了他們的最新研究成果客戶服務(wù)的章義及評(píng)估首次詳細(xì)論述了顧客服務(wù)的方方面面，企業(yè)要發(fā)展、需要全面理解各尸服務(wù)的含義及如何對(duì)企業(yè)服務(wù)水平的評(píng)價(jià)。才能真正滿足客戶對(duì)物流服務(wù)的需求。1978年，A.T.Kearney公司在美國(guó)物流管理委員會(huì)的資助下，對(duì)物流生產(chǎn)率開(kāi)展研究；發(fā)表了題為物流生產(chǎn)率的評(píng)估（MeasaringProductivityinPhysicalDistribution），其研究成果對(duì)物流領(lǐng)域產(chǎn)生了久遠(yuǎn)的影響，上述研究在物流管理研究方面起到很好的先導(dǎo)作用。

　�。�3）物流管理逐步走向現(xiàn)代化（70年代末至80年代中期）

　　美國(guó)物流業(yè)的發(fā)展與政府在物流業(yè)的相關(guān)法規(guī)建設(shè)上不斷完善是分不開(kāi)的，其法規(guī)包括經(jīng)濟(jì)法規(guī)和安全法規(guī)兩方面內(nèi)容。到70年代末，由于其經(jīng)濟(jì)法規(guī)對(duì)非定期的運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起到了不良的影響，因此政府對(duì)一系列運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)法規(guī)進(jìn)行了修訂；以鼓勵(lì)承運(yùn)人在市場(chǎng)上的自由競(jìng)爭(zhēng)．

　　如1977一1978年的航空規(guī)制緩和條款（Passage of the Airline Deregutation），198O年提出的有關(guān)鐵路和汽車(chē)運(yùn)輸?shù)臈l款（Sataggets Rail Act of 1980,Motor Carrier Act of 1980），1984年的航運(yùn)條款（ShippingActof1984）分別去除了或修改了在航空、鐵路、公路及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中以往經(jīng)濟(jì)法規(guī)中的不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的因素，在市場(chǎng)準(zhǔn)入、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸路線等等方面給運(yùn)輸企業(yè)以更大的自主權(quán)，而對(duì)于貨主來(lái)講，由于更多的選擇機(jī)會(huì)，使其從承運(yùn)方面得到的物流效率及服務(wù)水平都得到提高，這些都大大促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。70年代到80年代中期，計(jì)算機(jī)技術(shù)特別是微電腦技術(shù)及應(yīng)用軟件的發(fā)展為企業(yè)提供了有效的輔助管理手段，計(jì)算機(jī)的普及應(yīng)用，使MRP、MRPII、DRP、DRPII，Kanban（看板制）和JustinTime等先進(jìn)的物流管理技術(shù)產(chǎn)生并得到不斷的完善在生產(chǎn)調(diào)度、存量控制、訂單處理等一系列活動(dòng)中得到應(yīng)用，從中推動(dòng)了物流活動(dòng)一體化的進(jìn)程。1984年，G.Sharman在哈佛商業(yè)評(píng)論'中發(fā)哀了物流的再認(rèn)識(shí)（The Rediscovery of Logistics）指出對(duì)企業(yè)高層管理人員來(lái)說(shuō)，認(rèn)識(shí)到物流在公司中的重要性是很必要的，應(yīng)重視物流在企業(yè)規(guī)劃和戰(zhàn)略決策中的重要作用。1985年，W.D.Harries和J.R.Stock在密西根州工大學(xué)的一個(gè)幣場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)歷史研討會(huì)上發(fā)表了。市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)與物流的重組-一歷史與未來(lái)的展望（The Reintegration of Marketing and Physical Distribution：A Historical and Future Perspective）說(shuō)明從過(guò)去的工作證明了市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)與物流活動(dòng)的重組正在發(fā)生，強(qiáng)調(diào)了物流在營(yíng)銷(xiāo)的重要作用以及物流在保證顧客服務(wù)水平的戰(zhàn)略作用，提出了營(yíng)銷(xiāo)與物流一體化必要性，該文的發(fā)表推動(dòng)了物流供應(yīng)鏈過(guò)程的一體化的研究與實(shí)踐。這段時(shí)期，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、系統(tǒng)分析方法，定量分析技術(shù)的發(fā)展，以及物流總費(fèi)用分析概念的逐步形成及在企業(yè)中的應(yīng)用，使物流的作用在社會(huì)及企業(yè)中進(jìn)一步得到確認(rèn)，同時(shí)，從許多公司的管理實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，在企業(yè)的制造、市場(chǎng)及物流的三個(gè)重要方面，能為公司提高利潤(rùn)的最有效手段是降低物流成本，因此，物流一體化管理是公司保持持續(xù)發(fā)展的最有效途徑。

　�。�4）物流國(guó)際化、信息化及迅速發(fā)展的階段（80年代中期至今）

　　80年代以來(lái)，隨著科技進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐加快，以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)，國(guó)際貿(mào)易量大大增加，90年代早期，美國(guó)在進(jìn)出口貿(mào)易方面在世界上占領(lǐng)先地位．另外，為降低成本，不少企業(yè)紛紛把加工廠移到勞動(dòng)力便宜的國(guó)家和地區(qū)。為了促進(jìn)產(chǎn)品的銷(xiāo)售，各公司也熱衷于建設(shè)自身的全球網(wǎng)絡(luò)，如可口可樂(lè)、百事可樂(lè)以及世界上最大的3.5英寸軟盤(pán)生產(chǎn)商Kao Infer systems都通過(guò)遍及全球的的物流網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大世界范圍服務(wù)。沃爾瑪（Wal－Mart）和其他的主要零售商建立了他們自己的自由貿(mào)易區(qū)。國(guó)際物流量的增加，使物流業(yè)在美國(guó)占有越來(lái)越重要的地位。90年代以來(lái)，第三方物流（TPL）在美國(guó)得到迅速發(fā)展，整個(gè)美國(guó)TPL的收入從1994年約160萬(wàn)元增長(zhǎng)到1995年的250億美元。

　　近年來(lái)，隨著美國(guó)服務(wù)經(jīng)濟(jì)（Service Economy）的發(fā)展即美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的百分比主要?dú)w功于提供服務(wù)而不是商品制造，使物流對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和企業(yè)的發(fā)展起到更重大的作用，也使大多數(shù)物流領(lǐng)域圍繞著產(chǎn)品有序流動(dòng)的組織和管理來(lái)發(fā)展、服務(wù)存在于國(guó)際、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，存在于運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等物流服務(wù)之中，然而目前服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的服務(wù)不只是貨物的流動(dòng)，可能服務(wù)的提供者是要流動(dòng)的，或者是被服務(wù)者是流動(dòng)的。過(guò)去物流過(guò)程的服務(wù)離不開(kāi)存儲(chǔ)，但目前有的服務(wù)需求如信息咨詢服務(wù)是不能被儲(chǔ)存的．另外服務(wù)工廠（Service factory）概念的產(chǎn)生，企業(yè)柔性制造、小批量、多品種的生產(chǎn)方式及顧客對(duì)物流業(yè)快速反應(yīng)的要求也對(duì)物流業(yè)的服務(wù)水平提出了更高的要求，這些都促使了物流業(yè)向信息化、自動(dòng)化及決策上的智能化（如專家系統(tǒng)的應(yīng)用）方向發(fā)展。為了滿足物流國(guó)際化，服務(wù)形式多樣化和快速反應(yīng)的要求，物流信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換（EDI）技術(shù)，以及Internet、條形碼、衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）及無(wú)線電射頻技術(shù)在物流領(lǐng)域中得到愈來(lái)愈廠的應(yīng)用。1998年，R．B．Footlik在運(yùn)營(yíng)、包裝和配送（Perfemance Packaging and Distribution）一文中指出：過(guò)去我們配送循環(huán)是由物資的流動(dòng)來(lái)左右的，今天，它的推動(dòng)力是信息的傳遞。

　　D.L.Anderson和R.G.House在1991年發(fā)表的''90年代的物流（Logistics in the 1990s,）一文中提到：到2000年將有約2150億美元花費(fèi)到信息系統(tǒng)中,而存儲(chǔ)費(fèi)用卻是2050億美元，這種情況表現(xiàn)了物流戰(zhàn)略方面的轉(zhuǎn)變，它從原來(lái)的資產(chǎn)密集型戰(zhàn)略（如許多的倉(cāng)庫(kù)及高的存量水平）向著信息密集的控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)變．由于信息交換特別是EDI的應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)了公司和公司之間、計(jì)算機(jī)到計(jì)算機(jī)之間的數(shù)據(jù)傳輸，使企業(yè)能與所有的合作伙伴，不僅是顧客,而且還包括供應(yīng)商、運(yùn)輸方、公共倉(cāng)庫(kù)及其他方面的信息傳遞，由于EDI技術(shù)應(yīng)用的飛速發(fā)展，除了使企業(yè)本身節(jié)省大量物流費(fèi)用，提高競(jìng)爭(zhēng)能力外,在物流領(lǐng)域也促進(jìn)了供應(yīng)鏈及其管理的理論與實(shí)踐的發(fā)展．物流國(guó)際化使企業(yè)的物流成本大大提高，據(jù)統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)產(chǎn)品銷(xiāo)售的物流費(fèi)用約占總成本的5％到6％，而國(guó)際性產(chǎn)品的物流費(fèi)用則占總成本的10％到25％。服務(wù)多樣性及服務(wù)水平的高要求，也對(duì)物流管理提出了更高的要求，因此，在物流理論和決策方法的研究如物流總成本分析、供應(yīng)鍵管理及一體化，物流服務(wù)水平的涵義及評(píng)估方法，人工智能及專家系統(tǒng)在物流決策中的應(yīng)用等方面都取得了許多的成果。在美國(guó)運(yùn)輸部1997-－2000財(cái)務(wù)年度戰(zhàn)略規(guī)劃中,美國(guó)克林頓政府的運(yùn)輸部長(zhǎng)R.E.Slater提出，美國(guó)應(yīng)建立一個(gè)國(guó)際性的以多式聯(lián)運(yùn)為王要形式，以智能為特征并將環(huán)境包含在內(nèi)的運(yùn)輸系統(tǒng)，該系統(tǒng)將是世界上最安全、最易得、最經(jīng)濟(jì)和有效的系統(tǒng)。同時(shí)指出，數(shù)據(jù)和信息的收集和傳播、知識(shí)的創(chuàng)新和共享對(duì)國(guó)際運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是非常重要的，該報(bào)告對(duì)推動(dòng)美國(guó)運(yùn)輸和物流的發(fā)展起到重要的指導(dǎo)作用。

　　2、日本物流的發(fā)展階段及背景

　　日本的物流觀念雖然在50年代才從美國(guó)引入，但發(fā)展迅速，并形成了自身獨(dú)特的管理經(jīng)驗(yàn)和方法，已成為現(xiàn)代物流的先進(jìn)國(guó)家、日本物流發(fā)展的主要階段有：

　�。�1）物流概念的引人和形成階段（1953--1963年）

　　1956年日本開(kāi)始從美國(guó)引入物流概念，在對(duì)國(guó)內(nèi)物流狀況進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，將物流稱之為物的流通。1964年日本又提出，通產(chǎn)省為了降低產(chǎn)業(yè)的總體成本,將要推動(dòng)除生產(chǎn)、流通的費(fèi)用之外第三種成本的消減,即搬運(yùn)、保管、包裝等物流的成本。產(chǎn)業(yè)構(gòu)造審議會(huì)流通部中將要設(shè)立物的流通委員會(huì)。日本還把物的流通視為一種包括運(yùn)輸、配送、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、流通加工和信息傳遞等多種活動(dòng)的綜合行為。這一時(shí)期政府加強(qiáng)了對(duì)物流設(shè)施建設(shè)；如1953－1958年交通運(yùn)輸投資占公共投資總額的19.2％，1959－1963年交通運(yùn)輸投資已占公共投資總額的29.5％，，從基礎(chǔ)設(shè)施上為物流發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)，同時(shí)比較重視有關(guān)車(chē)站、碼頭的裝卸運(yùn)作的研究與實(shí)踐。

　�。�2）以流通為主導(dǎo)的發(fā)展階段（1963～1973年）

　　60年代中期至70年代初是日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的時(shí)期之一，商品流通量大大增加。隨著這一時(shí)期生產(chǎn)技術(shù)向機(jī)械化、自動(dòng)化發(fā)展以及銷(xiāo)售體制的不斷擴(kuò)充，物流已成為企業(yè)發(fā)展的制約因素．因此日本在這一時(shí)期開(kāi)始進(jìn)行較大規(guī)模的物流設(shè)施的建設(shè)。在日本政府《中期5年經(jīng)濟(jì)計(jì)劃》中，強(qiáng)調(diào)了要實(shí)現(xiàn)物流的近代化．作為具體措施，日本政府開(kāi)始在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展高速道路網(wǎng)、港口設(shè)施、流通聚集地等各種基礎(chǔ)建設(shè)。與此同時(shí)，各廠商也開(kāi)始高度重視物流，并積極投資物流體系的建設(shè)，各企業(yè)都建立了相應(yīng)的專業(yè)部門(mén)，積極推進(jìn)物流基礎(chǔ)建設(shè)，這種基礎(chǔ)建設(shè)的目的在于構(gòu)筑與大量生產(chǎn)、銷(xiāo)售相適應(yīng)的物流設(shè)施，主要是隨營(yíng)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大增設(shè)物流中心，或確保大量輸送手段以充實(shí)物流硬件的舉措�？梢哉f(shuō)這一時(shí)期日本廠商的共同戰(zhàn)略是增大物流量、擴(kuò)大物流處理能力，以適應(yīng)商品流通的需求。另一方面，如果說(shuō)此前日本的物流是可以用人工裝卸形容的低級(jí)化物流的話，那么進(jìn)入近代化的大量生產(chǎn)、大量銷(xiāo)售時(shí)代。為了解決倉(cāng)庫(kù)不足，出入庫(kù)時(shí)間長(zhǎng)、貨車(chē)運(yùn)輸欠缺、大量生產(chǎn)的產(chǎn)品無(wú)法順利流向市場(chǎng)等問(wèn)題，開(kāi)始廣泛采用叉車(chē)等機(jī)械化裝卸設(shè)備和采用自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)，靈活運(yùn)用托盤(pán)和集裝箱，實(shí)現(xiàn)貨物單元成組裝卸。同時(shí)建立物流中心積極推行物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，開(kāi)發(fā)VSP、配車(chē)系統(tǒng)等物流軟件。1970年日本同時(shí)成立了兩個(gè)最大的物流學(xué)術(shù)團(tuán)體：日本物流管理協(xié)會(huì)和日本物的流通協(xié)會(huì)'開(kāi)展全國(guó)和國(guó)際性的物流學(xué)術(shù)活動(dòng)．這一時(shí)期是日本物流建設(shè)大發(fā)展的時(shí)期，原因在于社會(huì)各個(gè)萬(wàn)面都對(duì)物流的落后及其對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約性有著共同認(rèn)識(shí)。這一階段的發(fā)展直到1973年第一次石油危機(jī)爆發(fā)才告一段落．

　�。�3）物流合理化階段（1973一1983年）

　　在這一階段，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，并進(jìn)入了以消費(fèi)為主導(dǎo)的時(shí)代。雖然物流量大大增加，但由于成本的增加使企業(yè)利潤(rùn)并沒(méi)有得到期望的提高、因此，降低經(jīng)營(yíng)成本成為經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的重要課題，降低物流的成本更成為其重要內(nèi)容6物流合理化與最優(yōu)化是這一階段的主要特點(diǎn)。所以說(shuō)，這一時(shí)期是物流合理化的時(shí)代。首先，擔(dān)當(dāng)物流合理化作用的物流專業(yè)部門(mén)開(kāi)始出現(xiàn)在企業(yè)的管理中，從而真正從系統(tǒng)整體的觀點(diǎn)來(lái)開(kāi)展降低物流成本的活動(dòng)，同時(shí)物流子公司也開(kāi)始興起。這一時(shí)期的物流合理化主要是改變以往將物流作為商品蓄水地或集散地的觀念，從而在經(jīng)營(yíng)管理層次上發(fā)揮物流的作用。這集中反映在物流利潤(rùn)源學(xué)說(shuō)，即物流到目前為止并沒(méi)有提升到管理范圍，從而成為流通過(guò)程的'黑暗大陸'，阻礙因素很多；因此只有去除這些阻礙因素才可能實(shí)現(xiàn)成本降低，為利益增加作出貢獻(xiàn)'．也就是說(shuō)，在企業(yè)第一利潤(rùn)源銷(xiāo)售額無(wú)法實(shí)現(xiàn)的情況下；物流成為企業(yè)增加利潤(rùn)的唯一來(lái)源，很顯然。物流利潤(rùn)源學(xué)說(shuō)揭示了現(xiàn)代物流的本質(zhì)，使物流能在戰(zhàn)略和管理上統(tǒng)籌企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的全過(guò)程，并推動(dòng)物流現(xiàn)代化發(fā)展。

　　在推進(jìn)物流合理化的過(guò)程中，全國(guó)范圍內(nèi)的物流聯(lián)網(wǎng)也在蓬勃發(fā)展，其宗旨在于推進(jìn)訂貨、發(fā)貨等業(yè)務(wù)的快捷化，以及削減物流人員；降低勞動(dòng)力成本，特別是以大型量販店為中心的網(wǎng)上訂、發(fā)貨系統(tǒng)的應(yīng)用在這一時(shí)期最為活躍、1983年日本物流企業(yè)已發(fā)展到5萬(wàn)多家，從業(yè)人員約105萬(wàn)人，貨運(yùn)量達(dá)34億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量4223億噸公里，般較大的物流公司都在全國(guó)各地沒(méi)有自己的分公司或支社，面向全國(guó)乃至國(guó)外開(kāi)展物流業(yè)務(wù)，如通運(yùn)公司、兩派公司、大和運(yùn)輸?shù)取⑦@樣，在日本形成了多渠道、多層次、多形式、工商齊辦的現(xiàn)代化物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。在物流管理政策上；1977年日本運(yùn)輸省流通對(duì)策部公布了物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這一政策對(duì)于推進(jìn)企業(yè)物流管理有著深遠(yuǎn)的影響．原因是當(dāng)時(shí)許多企業(yè)正熱心于從事物流成本控制的研究，各個(gè)企業(yè)都制定了自己獨(dú)特的成本控制體系，因而出現(xiàn)了成本概念不一致的狀況，這樣各企業(yè)所計(jì)算出的成本就缺乏相互對(duì)比的基礎(chǔ)。另外；在一般企業(yè)中，盡管物流成本的核定是以物流合理化為前提，但是由于缺乏統(tǒng)一明確的會(huì)計(jì)成本核算標(biāo)準(zhǔn)和方法，對(duì)物流成本的計(jì)算是不完全的，進(jìn)而影響了物流合理化的發(fā)展．正是在這種狀況下，日本運(yùn)輸省制定了物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。由于企業(yè)和政府的共同努力，使物流管理得到了飛躍性的發(fā)展，也使日本迅速成為物流管理的先進(jìn)國(guó)．這一時(shí)期日本物流學(xué)會(huì)成立，同時(shí)物流的科研工作也得到了較大的發(fā)展，通過(guò)建立了專門(mén)的物流研究所，在日本也召開(kāi)全國(guó)或地區(qū)或國(guó)際的物流會(huì)議、物流獎(jiǎng)勵(lì)大會(huì)等，宣傳物流的重要意義，討論和解決了理論及實(shí)踐中的問(wèn)題。

　　（4）物流現(xiàn)代化階段（80年代中期至今）

　　80年代以來(lái)，日本的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)發(fā)生了重大變革，消費(fèi)需求差異化的發(fā)展；尤其是90年代日本泡沫經(jīng)濟(jì)的崩潰，使以前那種大量生產(chǎn)、大量銷(xiāo)售的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)體系出現(xiàn)了問(wèn)題，產(chǎn)品的個(gè)性化、多品種和小批量成為新時(shí)期的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主流，這使得市場(chǎng)的不透明增加，在庫(kù)排除的觀念越來(lái)越強(qiáng)，其結(jié)果整個(gè)流通體系的物流管理發(fā)生了變化，即從集化物流向多頻度、少量化、短時(shí)化發(fā)展。在銷(xiāo)售競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇的情況下，物流服務(wù)作為競(jìng)爭(zhēng)的重要手段在日本得到了高度重視：這表現(xiàn)在80年代后期日本積極倡導(dǎo)高附加值物流，Just－in－time。物流等方面。但是，隨著物流服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)多樣化，物流成本的高昂已成為這一時(shí)期的特征，在日本有把這一時(shí)期稱為物流不景氣時(shí)代的說(shuō)法，即由于經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的要求，使物流成本上升、出現(xiàn)赤字、因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是90年代日本物流面臨的一個(gè)最大問(wèn)題、1997年4月4日，日本政府制定了一個(gè)具有重要影響力的《綜合物流施策大綱入該大綱是根據(jù)19％年12月17日日本政府決定的《經(jīng)濟(jì)構(gòu)造的變革和創(chuàng)造規(guī)劃》中有關(guān)物流改革在經(jīng)濟(jì)構(gòu)造中是最為重要的課題之一。到2001年為止既要達(dá)到物流成本的效率比，又要實(shí)現(xiàn)不亞于國(guó)際水準(zhǔn)的物流服務(wù)，為此各相關(guān)機(jī)關(guān)要聯(lián)合起來(lái)共同推進(jìn)物流政策和措施的制定的指示而制定的、該大鋼是日本物流現(xiàn)代化發(fā)展的指針，對(duì)于日本物流管理的發(fā)展具有歷史意義、大綱中提出了到2001年物流發(fā)展的3項(xiàng)基本目標(biāo)；即第一，亞太地區(qū)便利性且充滿臉力的物流服務(wù)；第二，實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不構(gòu)成阻礙的物流成本；第三，減輕環(huán)境負(fù)荷．為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，大綱中還制定了實(shí)施措施的3項(xiàng)原則，包括通過(guò)相互合作來(lái)制定綜合措施；為確保適應(yīng)消費(fèi)者需求的有效運(yùn)輸體系，以及創(chuàng)造良好的交通環(huán)境、道路、航空、鐵路等交通機(jī)構(gòu)合作共同制定綜合交通措施；通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)物流市場(chǎng)活性化、大綱中提出的具體措施有：社會(huì)資本的合作與集中使用，消除物流瓶頸建設(shè)國(guó)際港口、機(jī)場(chǎng)及相應(yīng)的疏港疏場(chǎng)高規(guī)格的道路，主要干線鐵路、公路的建設(shè)，提高運(yùn)輸能力；建設(shè)大都市圈物流中心在法規(guī)和政策L進(jìn)一步推動(dòng)物流的效率化；物流系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化；實(shí)施無(wú)紙貿(mào)易；對(duì)都市內(nèi)物流要建立道路交通的暢通機(jī)制，提高汽車(chē)裝載效率，提高物流服務(wù)質(zhì)量，減輕環(huán)境負(fù)擔(dān)，對(duì)地域之間的物流要進(jìn)一步完善多種方式運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)條件，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)水路、鐵路貨運(yùn)、建立區(qū)域性物流中心及道路；對(duì)于國(guó)際物流要進(jìn)一步縮短物流的時(shí)間和成本，糾正內(nèi)外價(jià)格差，提高產(chǎn)業(yè)地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力。值得一提的是大綱中特別提到要建。各機(jī)構(gòu)，各部門(mén)合作的政策推進(jìn)體制，推進(jìn)各政府機(jī)關(guān)、地萬(wàn)團(tuán)體、物流業(yè)者和貨主聯(lián)合采取物流現(xiàn)代化措施。形成整體效應(yīng)。

　　3、歐洲物流的發(fā)展階段及背景

　　歐洲物流發(fā)展的鮮明特點(diǎn)是服務(wù)和復(fù)蓋范圍的不斷擴(kuò)大，形成不同的物流發(fā)展階段；20世紀(jì)50－60年代的單個(gè)工廠物流階段、對(duì)年代多個(gè)工廠或集團(tuán)的綜合物流階段、80年代的供應(yīng)鏈物流階段、90年代的全球物流階段以及周世紀(jì)初的電子物流和協(xié)作式物流的發(fā)展階段、圖1表示了上述各階段物流的服務(wù)范圍和相應(yīng)效果的關(guān)系。

　�。�1）工廠物流（Factory Logistics）階段（20世紀(jì)50一60年代）

　　這一時(shí)期，歐洲各國(guó)為了降低產(chǎn)品成本，開(kāi)始重視工廠范圍內(nèi)的物流過(guò)程中的信息傳遞，對(duì)傳統(tǒng)的物料搬運(yùn)進(jìn)行變革，對(duì)廠內(nèi)的物流進(jìn)行必要的規(guī)劃，以尋求物流合理化的途徑．當(dāng)時(shí)供應(yīng)鍵經(jīng)濟(jì)（Supply Chain Economics）的主要特點(diǎn)是從訂單中獲取需求信息，著眼于抓住信息中所提供的機(jī)會(huì)，供應(yīng)鏈管理和運(yùn)輸是從上到下的垂直式一體化，組織機(jī)構(gòu)是典型的煙囪管結(jié)構(gòu)．制造業(yè)（工廠）還處于加工車(chē)間模式、工廠內(nèi)的物資由工廠內(nèi)設(shè)工的倉(cāng)庫(kù)提供。工廠產(chǎn)品客尸的期望是同月供貨服務(wù)，信息交換通過(guò)郵件；產(chǎn)品跟蹤采用貼標(biāo)簽的方式；信息處理的軟硬件平臺(tái)是紙帶穿孔式的計(jì)算機(jī)及相應(yīng)的軟件、這一階段儲(chǔ)存與運(yùn)輸分離各自獨(dú)z經(jīng)營(yíng)，是物流的初級(jí)階段。

　�。�2）綜合物流（integrate Logistics）階段（70年代）

　　70年代是歐洲經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展商品生產(chǎn)和銷(xiāo)售進(jìn)一步擴(kuò)大的時(shí)期。出現(xiàn)了由多個(gè)工廠聯(lián)合的企業(yè)集團(tuán)或大公司工廠內(nèi)部的物流已不能滿足企業(yè)集團(tuán)對(duì)物流的要求，因此出現(xiàn)了綜合物流，即基于工廠集成的物流．這時(shí)的供應(yīng)鏈經(jīng)濟(jì)和供應(yīng)鏈管理采用具有競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的分布式橫式，組織機(jī)構(gòu)從煙囪管式向矩陣式變革。這時(shí)的制造業(yè)已廠泛采用成組技術(shù)（GT），對(duì)物流服務(wù)的需求增多，要求也更高�？蛻舻钠谕�己變成同一周供貨或服務(wù)。服務(wù)節(jié)奏明顯加快，因此倉(cāng)庫(kù)已不再是靜止封閉的儲(chǔ)存式模式，而是動(dòng)態(tài)的物流配送中J心，需求信息不光是看訂單，主要是從配送中心的裝運(yùn)情況獲取需求信息。供應(yīng)鏈經(jīng)濟(jì)主要著眼于防止生產(chǎn)和物流的延誤而造成經(jīng)濟(jì)上的損失．這個(gè)時(shí)期信息交換采用電話方式，通過(guò)產(chǎn)品本身的標(biāo)記（Product Tags）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的跟蹤。進(jìn)行信息處埋的硬件平呂是小型計(jì)算機(jī)；由于當(dāng)時(shí)還沒(méi)有功能比較強(qiáng)大的商品化軟件問(wèn)世，所以一般都是企業(yè)（工廠附己開(kāi)發(fā)軟件．同時(shí)，基于工廠集成的物流和工廠內(nèi)部物流相比，服務(wù)面要大得多，因此物流的來(lái)源出現(xiàn)了由承運(yùn)人提供的新模式，從而為物流成本的降低探索了一條新的途徑。

　�。�3）供應(yīng)鏈物流（Supply Chain Logistics）階段（80年代）

　　隨著經(jīng)濟(jì)和流通的發(fā)展，不同的企業(yè)（廠商、批發(fā)業(yè)者、零售業(yè)者）都在進(jìn)行各自的物流革新，建立相應(yīng)的物流系統(tǒng)，其目的是追求物流系統(tǒng)集成化的過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的差別化，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)與特色。由于流通渠道中各經(jīng)濟(jì)主體都擁有不同的物流系統(tǒng)，必然會(huì)在經(jīng)濟(jì)主體的聯(lián)結(jié)點(diǎn)處產(chǎn)生矛盾。為了解決這個(gè)問(wèn)題80年代在歐洲開(kāi)始應(yīng)用物流供應(yīng)鍵的概念，發(fā)展聯(lián)盟型或合作大的物流新體系；供應(yīng)鏈物流強(qiáng)調(diào)的是在商品的流通過(guò)程中企業(yè)間加強(qiáng)合作，改變?cè)瓉?lái)各企業(yè)分散的物流管理方式，通過(guò)供應(yīng)鏈物流這種合作型臧稱共生型）的物流體系來(lái)提高物流效率創(chuàng)造的成果由參與企業(yè)共同分享。為此歐洲各國(guó)出現(xiàn)半官方的組織協(xié)作物流委員會(huì)（Corporate Logistic Council）以推動(dòng)供應(yīng)鎮(zhèn)物流的發(fā)展。這一時(shí)期制造業(yè)已采用準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)（JIT）模式，客戶的物流服務(wù)需求已發(fā)展到可同一天供貨（或服務(wù)）因此供應(yīng)鏈的管理進(jìn)一步得到加強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)的合理化。如組織好港站庫(kù)的交叉與銜接、零售商管理控制總庫(kù)存量、產(chǎn)品物流總量的分配等。這時(shí)期物流需求信息可直接從倉(cāng)庫(kù)出貨點(diǎn)獲取通過(guò)傳真方式進(jìn)行信息交換，產(chǎn)品跟蹤采用條形碼掃描；信息處理的軟硬件平臺(tái)是客戶／服務(wù)器模式和購(gòu)買(mǎi)商品化的軟件包、值得一提的是這一時(shí)期歐洲第三萬(wàn)物流開(kāi)始興起。

　　（4）全球物流（Globalization Logistics）階段（90年代）

　　90年代以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展趨勢(shì)十分強(qiáng)勁，歐洲企業(yè)紛紛在國(guó)外，特別是在勞動(dòng)力比較低廉的亞洲地區(qū)建立生產(chǎn)基地，生產(chǎn)零部件，甚至根據(jù)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)和區(qū)位的優(yōu)勢(shì)分析在國(guó)外建立總裝廠、由于從國(guó)外生產(chǎn)基地直接向需求國(guó)發(fā)送的商品增加迅速這一趨勢(shì)大大增加了國(guó)與國(guó)之間的商品流通量，又由于國(guó)際貿(mào)易的快速增長(zhǎng)；全球物流應(yīng)運(yùn)而生、全球物流就是全球消費(fèi)者（一般指國(guó)家）和全球供貨源之間的物流和信息流、這一時(shí)期歐洲的供應(yīng)鑄著眼于整體提供產(chǎn)品和物流服務(wù)的能力。問(wèn)時(shí)歐洲制造業(yè)已發(fā)展到精良制造（Lea Manufacturing）。客戶的物流服務(wù)要求同一工班供貨．因此這一時(shí)期物流中心的建設(shè)迅速發(fā)展，并形成了一批規(guī)模很大的物流中心，例如荷蘭的鹿特丹港物流中心，石油加工配送量為6500萬(wàn)噸／年，汽車(chē)分銷(xiāo)量300萬(wàn)輛／年，澄汁與水果分銷(xiāo)量90萬(wàn)噸／年，已成為歐洲最重要的綜合物流中心之一。在供應(yīng)鍵管理上采用供應(yīng)鏈集成的模式；供應(yīng)萬(wàn)、運(yùn)輸方通過(guò)交易尋求合作伙伴。由于工導(dǎo)者和主導(dǎo)權(quán)是供應(yīng)鏈管理的前提條件。主導(dǎo)權(quán)模糊不清，就無(wú)法維系整個(gè)供應(yīng)鍵的運(yùn)轉(zhuǎn)，建立起強(qiáng)有力的管理組織．因此，90年代歐洲提出設(shè)工首席物流主管（Chief Logistics Officer）作為供應(yīng)鏈管理的主導(dǎo)者、這一時(shí)期物流的需求信息直接從顧客消費(fèi)點(diǎn)獲取，信息交換采用EDI，產(chǎn)品跟蹤應(yīng)用射頻標(biāo)識(shí)技術(shù)隊(duì)和信息處理廣泛應(yīng)用Internet和物流服務(wù)方提供的軟件；這一時(shí)期是歐洲實(shí)現(xiàn)物流現(xiàn)代化的重要階段．

　�。�5）電子物流（E-Logistics）階段（90年代末，21世紀(jì)初）

　　目前，基于互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的電子物流正在歐洲興起，以滿足客戶越來(lái)越苛刻的物流需求，例如，要求在同一小時(shí)供貨。物流的來(lái)源由電子商務(wù)服務(wù)，供應(yīng)方提供；并實(shí)現(xiàn)供應(yīng)／運(yùn)輸交易的最優(yōu)化供應(yīng)鏈管理進(jìn)一步擴(kuò)展，可實(shí)現(xiàn)物流的協(xié)同規(guī)劃，預(yù)測(cè)和供應(yīng)。組織機(jī)構(gòu)采用橫向供應(yīng)鏈管理模式，需求信息直接從顧客消費(fèi)點(diǎn)獲取，采用在運(yùn)輸鏈上實(shí)現(xiàn)組裝的方式，使庫(kù)存量實(shí)現(xiàn)極小化、信它交換采用數(shù)字編碼分類技術(shù)和無(wú)線英特網(wǎng)、產(chǎn)品跟蹤利用激光制導(dǎo)標(biāo)識(shí)技術(shù)（Smart ink）。4從國(guó)外物流發(fā)展過(guò)程中所得到的某些啟示（1）物流和物流業(yè)的發(fā)展必須在政府的宏觀指導(dǎo)下進(jìn)行政府對(duì)物流發(fā)展作出規(guī)劃和提出實(shí)施原則，以指導(dǎo)行業(yè)的發(fā)展同時(shí)又要制定必要的政策法現(xiàn)刊物流進(jìn)行監(jiān)控、協(xié)調(diào)和管理，促進(jìn)了場(chǎng)經(jīng)濟(jì)及物流業(yè)的發(fā)展、從美國(guó)、日本、歐洲物流發(fā)展的過(guò)程中可清楚地看到政府在上述方面所起到的強(qiáng)有力的作用、如《美國(guó)運(yùn)輸部1997－2002財(cái)政年度戰(zhàn)略規(guī)劃》已成為美國(guó)物流現(xiàn)代化發(fā)展的一個(gè)指南。日本政府1997年制定的《綜合物流施策大綱》成為日本物流現(xiàn)代化發(fā)展的指針、歐洲提出首席物流主管模式解決供應(yīng)鏈管理中的王導(dǎo)者和主導(dǎo)權(quán)問(wèn)題，強(qiáng)化了政府對(duì)物流的管理。（2）相應(yīng)的物流管理組織，對(duì)物流業(yè)發(fā)展起了良好的促進(jìn)作用。它們可以是政府組織的，也可以是行業(yè)民間組織的如美國(guó)成立的國(guó)家實(shí)物配送管理委員會(huì)（以后更名為國(guó)家物流管理協(xié)會(huì)），歐洲成立的協(xié)作物流委員會(huì)等。（3）政府重視物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，采用政府投資和社會(huì)集資相結(jié)合的方式，有重點(diǎn)的加快物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。例如，日本政府在物流近代化和現(xiàn)代化階段均在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展高速道路網(wǎng)、港D設(shè)施、流通聚集地、大都市圈物流中心等物流設(shè)施的建設(shè)，使日本在不太長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)成為物流先進(jìn)國(guó)家。物流業(yè)的發(fā)展不僅取決于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，而且也取決于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展水平，歐洲物流發(fā)展的5個(gè)階段充分說(shuō)明了這一點(diǎn)。例如沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)和電子信息技術(shù)就不可能出現(xiàn)電子物流。