一、2006年交通運輸行業(yè)發(fā)展主要影響因素



    1.宏觀經(jīng)濟增速存在進一步放緩的可能



    交通運輸業(yè)作為宏觀經(jīng)濟的“晴雨表”，與整體經(jīng)濟的走勢關(guān)系密切。2005年，在持續(xù)的宏觀調(diào)控下，國民經(jīng)濟增速有所放慢。從拉動經(jīng)濟增長的因素看，固定資產(chǎn)投資仍是GDP增長的最主要動力，出口對經(jīng)濟增長起到了一定作用，但投資仍起著主要作用。當(dāng)前隨著中央加強對房地產(chǎn)和固定資產(chǎn)投資的調(diào)控，投資對經(jīng)濟增長的影響逐漸顯現(xiàn)出來，經(jīng)濟增長速度下降的趨勢已基本形成。



    2006年，從經(jīng)濟增長動力看，人們寄予厚望的消費對經(jīng)濟增長的作用將比較有限。在投資、消費、出口這三個經(jīng)濟的主要增長點中，投資的貢獻應(yīng)該是呈下降趨勢的，出口的貢獻最多能夠保持現(xiàn)狀，估計難以提高。在這種情況下，消費被政府和人們賦予厚望，個人所得稅免稅基數(shù)的提高、農(nóng)業(yè)稅收政策的改革，莫不與此有關(guān)。但我們認(rèn)為，消費需求增長在當(dāng)前醫(yī)療、養(yǎng)老、教育以及收入分配等體制改革尚未完善條件下，短期內(nèi)將難以有較大突破，且消費增長本身將受到經(jīng)濟增長速度下降的影響，因此，根據(jù)目前國民財富的分布狀況，相當(dāng)一段時期內(nèi)，消費仍將難以成為經(jīng)濟增長的主要推動力量。



    2.“十一五”規(guī)劃提出的建設(shè)綜合交通運輸體系設(shè)想將正式進入實質(zhì)操作階段



    2004年，在國家發(fā)改委的統(tǒng)一部署下，十一五綜合交通體系專項規(guī)劃的編制工作開始啟動。目前，這一規(guī)劃的總體精神和思路已基本確定下來。根據(jù)規(guī)劃精神，在十一五期間，我國交通領(lǐng)域?qū)⒅攸c解決總量不足、結(jié)構(gòu)失衡、體制障礙和缺乏協(xié)調(diào)等問題和矛盾。



    十一五期間，國家將強調(diào)“全社會交通運輸?shù)牟季趾侠砗透鞣N運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展”，在一些交通短腿領(lǐng)域?qū)⒃黾油顿Y。盡管十五期間我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較快，但目前仍存在一些短腿領(lǐng)域，跨區(qū)域干線運輸通道不足，省際干線公路尚未成網(wǎng)，現(xiàn)有主要鐵路干線運輸負(fù)荷過重，運輸能力不適應(yīng)市場需求，在密度方面，現(xiàn)有的運網(wǎng)密度低，公路密度僅為18.87公里/百平方公里，鐵路密度0.75公里/百平方公里。這與我國社會經(jīng)濟發(fā)展、人們生存環(huán)境改善的要求很不適應(yīng)。在結(jié)構(gòu)方面，各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)配合、運輸設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)尚未形成有機整體，具有綜合功能的綜合運輸樞紐尚未形成。在運輸方式內(nèi)部，鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不盡合理，繁忙線路客貨混行嚴(yán)重影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。民航支線機場相對于干線機場數(shù)量明顯不足。公路雖然加快了國道主干線建設(shè)，但廣大農(nóng)村公路交通條件仍比較落后。港口集裝箱及大型散貨泊位能力不足，主要港口及重要出海口航道水深嚴(yán)重不足。大中城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍不合理，快速交通路網(wǎng)體系尚未形成，交通結(jié)構(gòu)單一，特大城市缺乏快速大容量的地鐵、輕軌等軌道交通方式。與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國高速鐵路還處于起步階段，高等級公路比重較低，大型集裝箱和成品油等專業(yè)化碼頭還很少，整個運輸裝備的總體技術(shù)水平比較低。



    2006年是十一五規(guī)劃正式實施的開局之年，鐵路等交通部門的這些短腿行業(yè)將面臨加快發(fā)展的機遇。另外，十一五期間，能源節(jié)約問題將凸現(xiàn)其重要性，交通運輸行業(yè)中具有良好成本控制的企業(yè)會脫穎而出。同時，十一五“加快西部發(fā)展、縮小東西部差距”的政策也將有利于經(jīng)濟中心逐步由沿海向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，人流、物流活動范圍的擴大將為交通運輸干線和樞紐提供良好的發(fā)展機遇。



    3.高油價對運輸業(yè)的“滯后”效應(yīng)



    高油價給運輸企業(yè)帶來的成本壓力是巨大的，也是以至整個宏觀經(jīng)濟增長的重要因素。目前的運輸企業(yè)成本結(jié)構(gòu)中，燃油成本幾經(jīng)占據(jù)了30%以上的比重，而且各種節(jié)油的方式大多是用殆盡，燃油成本上升將無情地吞噬企業(yè)的利潤，影響企業(yè)的運輸積極性。2006年，油價的進一步走高將繼續(xù)影響交通運輸業(yè)的運行，燃油稅開征對運輸企業(yè)的影響目前還無法量化，最終結(jié)果難以預(yù)料。



    油價的快速上升加大了用車成本，一定程度抑制了汽車特別是家庭用車的市場需求。從目前的形勢看，2005年四季度以及2006年，國際原油價格估計仍將保持在高位運行，快速回落的可能性較小。導(dǎo)致原油價格上漲的最主要因素是世界經(jīng)濟增長，中國經(jīng)濟的崛起，以及美元走弱。而各方面的預(yù)測顯示，今后兩年世界經(jīng)濟和中國經(jīng)濟依然保持在較高速度增長，美元貶值預(yù)期依然存在，因此未來油價總體上仍將保持高位水平。加上各種地緣政治以及颶風(fēng)等不確定因素，預(yù)計2006年國際原油現(xiàn)貨平均價格仍將達(dá)到55美元／桶左右。



    二、遠(yuǎn)近高低各不同——各子行業(yè)2006 年發(fā)展?fàn)顩r預(yù)測



    1.港口業(yè)將從激情的成長過渡到穩(wěn)定的增長



    我國港口在加入WTO、人民幣隨美元匯率波動、經(jīng)濟對外開放程度逐步深入等因素的驅(qū)動下，經(jīng)歷了十年的高速成長。特別是港口集裝箱吞吐量，年平均增長率達(dá)到了30%，大大超過了GDP的增長速度。2005年，全國港口預(yù)計完成集裝箱吞吐量7600萬TEU，同比增長24%，增速在去年26%的基礎(chǔ)上繼續(xù)小幅下滑。



    2006年，面對人民幣升值壓力加大，貿(mào)易摩擦增加等困難，我國的外貿(mào)出口增速將有所放緩，我們認(rèn)為，在外貿(mào)出口增速放緩前提下港口集裝箱吞吐量增速將有一定幅度的放緩，而2006年新增港口集裝箱泊位的逐步投入，將使近年來港口吞吐緊張的形勢有所緩解，不過，港口供給出現(xiàn)供大于求的局面在未來兩年內(nèi)仍不會出現(xiàn)。從集裝箱生成量的角度來看，影響集裝箱生成量的因素主要包括三方面：（1）外貿(mào)增長、（2）貨類以及運輸結(jié)構(gòu)的變化和（3）集裝箱生成系數(shù)。目前拉動我國集裝箱生成的主要因素是外貿(mào)增長。從后兩個因素來看，目前基本穩(wěn)定，運輸結(jié)構(gòu)沒有較大的變化，而集裝箱生成系數(shù)基本上維持在0.5-0.55之間，相對穩(wěn)定。



    目前外貿(mào)是拉動我國港口集裝箱生成量的主要因素。而2005年以來外貿(mào)增速放緩的主要原因在于以下幾個方面：一是美元貶值引起原材料價格的上漲抑制了需求。1-9月份，進口原油價格上漲39%，進口鐵礦石價格上漲了8.5%；二是我國宏觀調(diào)控壓縮了部分產(chǎn)品的進口需求。如1-9月份，我國進口鋼材2000萬噸，同比下降了14.4%；三是我國面臨的貿(mào)易摩擦加劇，特別是和美國和歐盟的貿(mào)易摩擦對我國出口形成了壓力；四是部分地區(qū)出口退稅壓力大，影響了出口商的積極性。



    我們通過外貿(mào)對集裝箱生成量的影響來分析未來兩年我國港口集裝箱的吞吐量。通過對10年來我國外貿(mào)和集裝箱生成量的跟蹤發(fā)現(xiàn)，我國集裝箱生成系數(shù)從1995年的0.3左右開始，目前已經(jīng)達(dá)到0.5—0.6之間。根據(jù)一般的貿(mào)易規(guī)律來看，集裝箱生成系數(shù)是穩(wěn)步提高的，因此，我們對未來兩年我國港口集裝箱吞吐量的預(yù)測假設(shè)如下：一是2005年外貿(mào)進出口總額增長率位25%，二是2006年外貿(mào)進出口總額增長率在15%—20%之間，三是集裝箱生成系數(shù)為0.5-0.55。在這一假設(shè)條件下，可以得出的結(jié)論是：按照外貿(mào)增長速度15%以上計算，2006年合理的集裝箱生成量將在8563萬TEU—9279萬TEU之間，增長率大約為13%—22%。如果外貿(mào)增速高于預(yù)期，則集裝箱生成量將會大大增加。



    從集裝箱港口的產(chǎn)能供給情況來看，我們認(rèn)為，2006年—2007年主要港口的集裝箱產(chǎn)能保持穩(wěn)步供給的態(tài)勢，供給速度不會太快。主要區(qū)域新增能力表現(xiàn)為長三角的洋山港一期五個泊位、寧波北侖三期兩個泊位，珠三角媽灣一個泊位、蛇口三期一個泊位；環(huán)渤海灣則預(yù)計2006年沒有新的泊位投放。



    因此，從供需兩個角度來看，決定2006年港口行業(yè)形勢的主要是需求。而影響需求的最關(guān)鍵因素在于外貿(mào)進出口額的增長。在悲觀的預(yù)測下，如果外貿(mào)進出口增長15%，則集裝箱生成量增速大約能夠保持在13%—19%之間。外貿(mào)增速的逐步放緩使得港口行業(yè)的發(fā)展環(huán)境也發(fā)生了本質(zhì)的變化，據(jù)此我們判斷港口行業(yè)從激情的成長階段走入穩(wěn)定的增長階段。



    2.高速公路仍將受益于穩(wěn)定的公路運輸



    從國內(nèi)外的統(tǒng)計結(jié)果來看，公路貨運量和GDP的波動非常相似，因此，從這個角度上來講，2006年宏觀經(jīng)濟增速放緩公路的貨運量增速下滑將成為必然。但是，在我國當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展水平下，公路運輸?shù)姆�(wěn)定特征非常明顯，我們認(rèn)為，我國公路運輸在未來幾年內(nèi)依然會保持穩(wěn)定的增長，公路運輸?shù)姆�(wěn)定發(fā)展必將帶動高速公路車流的持續(xù)、穩(wěn)定增長。



    首先，從運輸形勢來看，目前我國陸上運輸公路鐵路中，鐵路的瓶頸效應(yīng)明顯，一定程度上給了公路運輸更大的發(fā)展機會。盡管今年鐵路開工項目多，但由于鐵路投資大、建設(shè)周期長，我們預(yù)計在未來來兩年內(nèi)鐵路的運能還很難充分體現(xiàn)出來。



    其次，高速公路網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)刺激公路運輸。我國目前已經(jīng)初步形成了框架性的公路網(wǎng)絡(luò)。隨著未來高速公路投資的迅速增長和國家“7918”計劃的實施，公路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)將進一步體現(xiàn)，有助于鞏固公路運輸在陸路運輸中的地位。同時，由于路網(wǎng)的貫通，公路運輸?shù)钠骄�運距有望持續(xù)增長，長途運輸車流將穩(wěn)步增加。



    再次，公路市場的規(guī)范化管理有利于公路行業(yè)的健康發(fā)展。公路運輸治理超載有助于提升高速公路的收費水平，提高高速公路管理企業(yè)的盈利能力。另外，隨著國家對車流結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)，集裝箱車輛、廂式貨車和重型多軸貨車等大型車輛車流比重將穩(wěn)步上升，也對高速公路公司的盈利有積極的促進作用。



    燃油稅是否開征將是2006年公路行業(yè)面臨的最大不確定性因素。燃油稅開征對公路運輸?shù)挠绊懩壳斑�難以確