摘要：集裝箱運輸是社會化大生產和現代運輸方式相結合而產生的運輸組織革命，是海運競爭力的主要體現。



　　本文對原提出的2004年戰(zhàn)略準備階段我國集裝箱水運發(fā)展目標進行總結，結合我國集裝箱海運發(fā)展實際，從定性、定量等方面闡述了目標的實現情況，分析了造成差異的主要云因。對戰(zhàn)略框架階段發(fā)展進行了預測分析，提出了進一步發(fā)展的目標。



　　12004年戰(zhàn)略準備階段我國集裝箱海運發(fā)展目標



　　基于對國內外水運發(fā)展趨勢、國內經濟發(fā)展與改革進程以及對中國水運發(fā)展特點的分析,提出2001-2004年為我國水運發(fā)展戰(zhàn)略準備階段,2005-2010年為水運發(fā)展戰(zhàn)略框架階段并分別提出了這一時期的主要發(fā)展目標。與集裝箱運輸發(fā)展相關的主要預測和發(fā)展目標包括:



　　(1)水運量的發(fā)展取得顯著進展。



　　加入WTO后的第一年,拉動集裝箱吞吐量多增長12個百分點,從而使2002年我國港口吞吐量同比增長30%以上。在加入WTO的帶動下,戰(zhàn)略準備階段我國港口集裝箱吞吐量增長速度將保持在20%以上。2004年前上海港、深圳港集裝箱吞吐量完成對釜山港、高雄港的超越,為兩大國際航運中心建設奠定量的基礎。



　　(2)以中遠集運和中海集運兩大班輪公司重組為標志，完成國有水運企業(yè)的戰(zhàn)略重組。解決班輪公司與集團母公司之間的關系和班輪公司之間的關系。



　　(3)2004年前完成對自由港的相關研究。結合國務院港口體制改革規(guī)定和《港口法》的頒布,完成港口體制改革的第一步目標。



　　2戰(zhàn)略準備階段我國集裝箱海運發(fā)展評價



　　2.1港口集裝箱吞吐量發(fā)展評價與分析



　　進入新世紀,在國民經濟、對外貿易快速發(fā)展的推動下,全國港口集裝箱吞吐量持續(xù)保持高速發(fā)展,由2000年的2348萬TEU達到2004年的6160萬TEU,2000-2004年年均遞增27%。在港口集裝箱吞吐量快速增長的同時,繼續(xù)呈現集中化發(fā)展趨勢,8個干線港集裝箱吞吐量比重繼續(xù)增長,由2000年占全國75.4%上升為2004年的80.2%。其中上海港和深圳港集裝箱吞吐量2004年分別達到1455萬TEU和1366萬TEU,列世界第3和第4位。青島、寧波和天津港集裝箱吞吐量分別達到514萬TEU、401萬TEU和382萬TEIJ,分列世界第14、17和18位。這總體上驗證了對戰(zhàn)略準備階段我國港口集裝箱運輸發(fā)展的預測。



　　2001年,由于多種因素的作用,我國港口集裝箱吞吐量較上一年發(fā)展速度只有179毛。研究表明,在加入WTO的影響下,我國集裝箱吞吐量將多增長12個百分點,據此在2001年年底,對2002年我國港口集裝箱發(fā)展做出了相對樂觀的判斷,并在對上海港2002年的預測中得到應用。2003年上海港、深圳港集裝箱吞吐量完成對釜山港、高雄港的超越等,驗證了提出的戰(zhàn)略準備階段的發(fā)展、也是預測性指標。



　　戰(zhàn)略準備階段港口集裝箱吞吐量發(fā)展的上述兩個指標,在2001年認為是極富挑戰(zhàn)性的,在我國對外貿易快速發(fā)展的帶動下,實際發(fā)展更為樂觀。2001年預測前5大港口集裝箱吞吐量在2008年前迸入世界前20位的目標已于2004年提前實現。寧波港集裝箱吞吐量在世界和國內的排序分別為第17位和第4位,廣州港則通過南沙深水集裝箱碼頭的建設,實現了吞吐量和功能上的提升。



　　對戰(zhàn)略準備階段發(fā)展和預測目標,雖然定性是正確的,而從定量上對港口集裝箱吞吐量預測略偏低。造成預測誤差的主要原因,包括以下2個方面:



　　(1)對外貿易發(fā)展速度估計不足。我國GDP發(fā)展速度一直比較穩(wěn)定,估計相對容易,實際誤差也不到1個百分點。



　　但對貿易發(fā)展速度10%估計明顯偏低,按可比口徑近似計算,2000-2004年對外貿易發(fā)展速度實際達到近18%。由于此差異,對港口集裝箱吞吐量發(fā)展速度雖然定性準確,但定量預測偏低。為此對2010年港口集裝箱吞吐量和干線港口集裝箱吞吐量上調30%~40%,到2010年全國港口集裝箱吞吐量將達到1.45億TEU。



　　(2)對國內航線發(fā)展估計偏低。隨著我國集裝箱干線港作用的發(fā)揮,集裝箱境外中轉比重下降,而國內干線港積聚作用不斷顯現,內支線和內貿航線得到快速發(fā)展。2000-2004年我國國內航線集裝箱運輸發(fā)展速度高達31%,這一實際發(fā)展速度超出2001年對內貿線和內支線增長速度的估計。



　　2.2船隊與企業(yè)規(guī)模發(fā)展評價



　　在我國集裝箱海運需求的帶動下,戰(zhàn)略準備階段4年中,我國海運集裝箱船隊規(guī)模增長了47%。比世界平均增長速度僅高2個百分點,比主要國家集裝箱海運船隊規(guī)模發(fā)展慢,導致中國大陸集裝箱海運船隊規(guī)模在世界的地位由2000年初的第5位,下降位2004年年底的第7位。



　　充分利用國內集裝箱運輸需求快速增長的趨勢,我國集裝箱班輪公司在規(guī)模上得到進一步發(fā)展,世界前10大班輪公司中,中國大陸已經占了2席,國際影響力進一步提高。中遠集運船隊規(guī)模由2001年初的20.6萬TEU發(fā)展到2005年初的27.6萬TEU(目前約為31萬TEU);中海集運更是異軍突起,同期船隊規(guī)模由11萬TEU發(fā)展到25萬TEU(目前為33萬TEU)。



　　世界前10位班輪公司平均規(guī)模由2001年初的27.6萬TEU,增長到2005年初43.4萬TEU,4年增長了57%、15.8萬TEU。同期我國兩大班輪公司集裝箱運力分別增長34%、7萬TEU和127%、14萬TEU。



　　中海集運和中遠集運通過重組,分別于2004年和2005年實現了在香港H股上市,進一步理順了班輪公司與集團母公司之間的關系和班輪公司之間的關系,為今后通過資本收購、兼并等手段加快發(fā)展,擺脫長期以來依靠購置二于船、造新船和租船等方式發(fā)展集裝箱運力奠定了基礎。這與原設定戰(zhàn)略準備階段發(fā)展節(jié)奏基本一致。



　　中遠集團、招商集團和中海集團均實現了對集裝箱碼頭的國內和國際投資與經營。特別是中遠集團、招商集團,在投資和經營集裝箱碼頭規(guī)模上取得了明顯進展,已經位于碼頭公司的前列。上港集箱充分利用港口體制改革的機遇,實現了國內沿海、特別是沿長江的跨地區(qū)經營和投資。



　　2.3港口體制改革



　　2004年以港口下放和政企分開為目標的港口體制改革已經基本完成。新的港口管理體制,有利于港口和城市的協(xié)調發(fā)展,港口將在推進地方經濟中發(fā)揮更加重要的作用,同時也為港口自身的發(fā)展提供良好的環(huán)境�！陡劭诜ā反蚱屏嗽瓉碚�企不分、區(qū)域壟斷的經營局面,以上港集箱跨地區(qū)投資和經營為標志,我國碼頭公司實現了發(fā)展。首先有利于岸線開發(fā),先進的管理模式和運營技術得以迅速推廣到相對落后的地區(qū),促進了技術上的跨越式發(fā)展;其次有利于碼頭公司做大做強并逐步形成我國的大型碼頭經營公司,實現走向世界。為提高碼頭的綜合效率,應在戰(zhàn)略準備階段2004年前完成對自由港的相關研究。從目前實際進展情況看,為了提高口岸綜合效率,大通關試點取得的成果已在全國推廣,將全面提高我國通關效率。在此基礎上,港區(qū)聯動工作率先在上海市試點,并進一步推廣到深圳、青島、寧波、天津、大連、廈門和張家港等港口城市進行試點。為進一步提高口岸效率、提升港口功能,為發(fā)展中國特色的自由港奠定基礎,在這些試點工作的基礎上,國務院批準上海市進一步推進保稅港的發(fā)展。很多港口城市都在探索、并力爭實現自由貿易港的目標。這些探索與實踐的進程與戰(zhàn)略推進階段估計的推進速度大致相同,是為了在2010年形成中國特色的自由港發(fā)展模式。



　　3未來集裝箱海運發(fā)展展望



　　推動中國集裝箱運輸的三大動力,即發(fā)展對外貿易、提高集裝箱化率和調整貨物與運輸結構。未來我國集裝箱運輸的發(fā)展仍然取決于這三大推動力的變化。1990-2004年我國港口集裝箱吞吐量年均增長30%,14年增長近40倍,三大因素的貢獻分別為5.59倍、2.67倍和2.67倍。從今后發(fā)展趨勢看,2005-2010年我國集裝箱運輸的發(fā)展將主要依賴對外貿易的發(fā)展,其次是貨物和運輸結構的調整,集裝箱化率提高的貢獻將明顯減小。



　　通過分析,2010年全國港口集裝箱吞吐量將達到1.45億TEU,2005-2010年年均增長將為15%。到2010年我國將形成2個吞吐量在2500~3000萬TEU以上的港口,形成4個吞吐量1000萬TEU量級的港口,形成2個吞吐量600萬TEU以上的港口,2010年8大干線港集裝箱吞吐總量將達到1億TEU以上。



　　隨著戰(zhàn)略準備階段的結束,我國港口集裝箱運輸將開始邁向戰(zhàn)略框架階段,新的格局將逐步形成,到2010年形成的基本構架,也將成為我國港口集裝箱運輸格局的最終框架。在目前8大集裝箱干線港布局的基礎上,以連云港港、南京港和廣西某港(如防城)為新亮點,到2010年實現我國港口集裝箱發(fā)展的新格局。經過長期能量積蓄在邁向戰(zhàn)略框架階段的沖刺中,江蘇省港口集裝箱吞吐量2005年將開始加速發(fā)展,到2010年再形成一個集裝箱干線港(連云港港)。結合長江口整治工程的完成,南京港(2007年開始加速發(fā)展)將利用通航最大船型與其上游港口之間拉大差距,形成新的集裝箱作業(yè)工藝和運輸組織,并顯著提高向內陸的可輻射力,實現在我國集裝箱港口發(fā)展中的新定位。如果說連云港港和南京港集裝箱運輸的發(fā)展主要依托市場動力推動的話,那么廣西地區(qū)集裝箱干線港的發(fā)展,將主要依賴政府的推動,更主要地體現出政府對未來在北部灣發(fā)展的意志力。



　　4戰(zhàn)略框架階段我國集裝箱海運的發(fā)展目標



　　為適應我國集裝箱運輸快速發(fā)展的需要,推動區(qū)域經濟和對外貿易的發(fā)展,在我國水運發(fā)展戰(zhàn)略框架階段(2005-2010年)集裝箱海運發(fā)展的主要目標和措施包括:



　　4.1加快碼頭基礎設施建設,提高綜合效率,節(jié)約岸線資源



　　全面加快集裝箱碼頭建設,到2010年港口集裝箱吞吐能力與吞吐量之比達到1:1,基本解決月度不均衡性和發(fā)展國際中轉運輸對碼頭能力的需求。按前述預測水平測算,全國港口集裝箱吞吐能力需要達到1.6億TEU以上,集裝箱國際中轉量能取得顯著發(fā)展。完成長江口、珠江口和主要港口進出港航道整治工程,前8大集裝箱港口和自然條件良好的港口,基本滿足超巴拿馬型集裝箱船全天候掛靠的需要。充分發(fā)揮我國集裝箱碼頭規(guī)模經濟效益,繼續(xù)保持在碼頭效率上,超巴拿馬型集裝箱碼頭單位長度完成吞吐量達到25萬TEU/百米的世界領先水平,降低單位吞吐量對深水岸線資源的占用水平。



　　4.2進一步完善集裝箱碼頭布局